La misma noche del día 4 de agosto, fecha del naufragio, comenzaron las expediciones al lugar de la tragedia con el objeto de, primero, intentar localizar a posibles supervivientes, segundo, rescatar los cadáveres de víctimas que pudieran haber quedado atrapadas en el buque y, en tercer lugar, recuperar el cargamento del barco y los equipajes de sus tripulantes y pasajeros. En esta tarea trabajaron afanosamente el remolcador del Arsenal Naval de Cartagena y un grupo de buzos del mismo.
Sin embargo, aunque se consiguieron sacar muchos equipajes, todos pertenecían a miembros de la tripulación y ninguno a los pasajeros del Sirio. Los tripulantes fueron los únicos a quienes se permitió el acceso al buque siniestrado.
Mientras tanto, el trasatlántico se iba hundiendo poco a poco pero más y más, y el jueves día 9 de agosto se encontraba cuatro metros más hundido que la tarde del naufragio. Este mismo jueves llegaría a Cartagena el vapor Adria, buque de la Compañía General de Navegación Italiana, procedente de Génova y con el fin de recoger a los supervivientes que quisieran regresar a ese puerto ligur. Pero antes de arribar en el puerto de Cartagena decidió realizar una visita de inspección al buque hundido. A su llegada a Cartagena, los técnicos italianos señalaron que la salvación del Sirio era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.
Por su parte, los pasajeros supervivientes instalados en Cartagena comenzaron a quejarse de que fuera sólo a los miembros de la tripulación a quienes se permitiese sacar el equipaje del barco, por lo que decidieron nombrar una comisión que habría de desplazarse al lugar para vigilar la operación de salvamento e intentar recuperar las pertenencias del pasaje.
Por otra parte, comenzaban a circular en Cartagena rumores sobre los olores pestilentes que se percibían a una milla del buque y que estaban haciendo imposible el trabajo de salvamento.
La mañana del viernes día 10 partió hacia la Hormiga el inspector de Sanidad Marítima, José Roig, con objeto de comprobar la veracidad de los rumores y adoptar las medidas sanitarias oportunas.
El mismo viernes por la tarde partió una comisión de pasajeros supervivientes en el remolcador del Arsenal. Junto a ellos viajaron empleados de Sanidad Marítima para recoger los cadáveres que se encontraban flotando en la superficie en los alrededores del buque.
Cuando el remolcador llegó al bajo de las Hormigas sus ocupantes se encontraron con un espectáculo de lo más triste y lamentable: El Sirio no sólo era ya un barco naúfragado sino que parecía haber sido objeto de los más bochornosos saqueos. Allí reinaban el desorden y la destrucción: todo aparecía abierto y registrado, y los objetos de valor de los pasajeros habían desaparecido. Los cofres estaban forzados, las maletas rajadas y todas las pertenencias robadas.
EL UMBRÍA
El Umbria era un vapor italiano que atravesó la zona de las islas Hormigas horas después de la tragedia del Sirio. Su capitán, Barabino, realizó estas declaraciones a un periódico español:
"El capitán del Umbria me ha manifestado que al pasar junto a los islotes de las Hormigas, bien ajeno al naufragio del Sirio, vio un vapor embarrancado con buena parte de su popa dentro del mar y lo restante de la embarcación al aire.
Al reconocer que el vapor náufrago era italiano, destacó inmediatamente botes para saber de lo que se trataba.
Poco tiempo después supo que era el Sirio el vapor embarrancado, el cual tenía parte de la popa hundida dos brazas por debajo del agua.
Los tripulantes del Umbria, después de informar a su capitán acerca de la nacionalidad del vapor náufrago, volvieron a éste y penetraron en el interior del mismo, hallando anegado el departamento de popa hasta el cuarto de máquinas y libre la restante parte del buque.
Dijeron además a su capitán que no había persona alguna viviente dentro del Sirio, y que les pareció ver algún cadáver en la parte anegada del mismo. Por hallarse el Sirio inclinado sobre el costado de babor, el capitán del Umbria supone que aquél debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas submarinas que abrieron los fondos del Sirio, por donde rápidamente penetró el agua al interior, hundiéndose entonces este barco por la popa y quedando sólidamente empotrado entre las rocas.
Como quiera que, dice el capitán de referencia, la carga debió correrse precipitándose sobre la popa, la proa quedó al aire y el barco en la posición que actualmente se halla. Cree además que si hubiera habido serenidad se podría haber salvado todo el pasaje, máxime si se tiene en cuenta que el lugar del naufragio sólo dista 1.400 metros de la costa.
El capitán del Umbria ha expresado también que al recorrer el Sirio halló en el puente la gorra y unos gemelos del capitán de este barco lo cual es un indicio evidente, a juicio del dicente, de que el Sirio, después de chocar con los bajos no sufrió sacudimiento alguno quedando empotrado entre las rocas como sus propias anclas.
Y el capitán del Umbria terminó su relato manifestando que destacó botes para recorrer las islas de las costas, y al no hallar náufrago alguno prosiguió entonces su viaje. Cree que podrá salvarse parte de su cargamento antes de que los fuertes temporales destrozasen al Sirio, pero que éste difícilmente podrá ser extraído de las rocas."
EL ADRIA Y EL ORIONE
A las nueve de la mañana del jueves 9 de agosto arribó en el puerto de Cartagena el vapor Adria para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar a su puerto de origen. Pero la mayoría de los náufragos se negó a subir a bordo del barco ya que la sola idea de ver el mar les causaba pánico. Su deseo era regresar a Italia por tierra. Argumentaron además que el Adria era un barco demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones para la navegación eran malas. - Sobre el Adria pesaba una larga historia de desventuras en el mar, hasta el punto de que los armadores se habían visto en la necesidad de cambiarle su primitivo nombre -.
El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el Adria quedarían en Cartagena abandonados a su suerte, - suerte que, sin duda, sería mejor que viajar en el buque de la compañía genovesa -.
Finalmente, la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova decidió enviar otro buque, el Orione, en el que partieron rumbo a Génova 105 supervivientes del naufragio del Sirio.
El sábado día 11 llegó al puerto de Cartagena procedente de Génova y Barcelona otro buque de La Veloce. En el Italia embarcaron 310 supervivientes con destino a Montevideo y Buenos Aires. La mayoría de los náufragos españoles había regresado ya a su casa durante los días anteriores costeándose su billete de tren.
Dos días después, el lunes 13, fondeó en el puerto de Cartagena el vapor Ravenna, de la misma compañía genovesa que los anteriores. Al día siguiente, martes, por la tarde, partió rumbo a Brasil llevando abordo a 72 pasajeros náufragos del Sirio.
El Adria, primer buque en llegar a Cartagena y último en partir, no lo haría hasta el miércoles día 15. En Cartagena quedaron únicamente algunos enfermos y varias personas que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.
Dos meses después, el día 12 de septiembre, partiría hacia Italia posiblemente la última náufraga que permanecía en la ciudad de Cartagena. Era una mujer joven que se dirigía al Brasil en compañía de su madre para buscar trabajo. Tras perder a su madre en el siniestro, fue recogida por la familia de un humilde obrero cartagenero, en cuya casa fue alojada y cuidada hasta esa fecha.
SEGURIDAD
En la Antigüedad existían escasas medidas de seguridad -examen de los buques, limitación de la carga, etc.- para evitar los naufragios y se interpretaban éstos como castigos de los dioses. La literatura y las leyendas tomaron con frecuencia como tema estos desastres que en su tiempo constituían un peligro casi constante en las travesías.
El número de muertos en naufragio en los primeros años del siglo XX era de aproximadamente un 0'0010 134712360el total de pasajeros a bordo y el número de barcos naufragados del 0'50 0e embarcaciones existentes.
He aquí una pequeña muestra de los naufragios más importantes ocurridos entre finales del siglo XIX y principios del XX:
1880. Entre enero y marzo y en un punto desconocido del Atlántico desaparece el buque escuela Atalanta con 300 guardiamarinas.
1881. El vapor inglés Victoria se hunde en las costas del Canadá y mueren 700 ocupantes.
1883. El vapor inglés Teuton se hunde el 31 de agosto en las proximidades de las costas de Águilas (Murcia). Mueren 260 personas.
1883. El vapor alemán Cimbria es abordado cerca de Gibraltar. 574 muertos.
1884. La corbeta crucero alemana Sophie choca con otra embarcación y va a pique.
1885. El 30 de enero el vapor alemán Elba resulta abordado en el mar del Norte y mueren 352 personas.
1885. La corbeta crucero alemana Augusta desaparece en el Golfo de Aden.
1893. El buque inglés Victoria naufraga el 22 de junio delante de Trípoli y mueren 358 personas.
1895. En marzo, el crucero español Reina Regente desaparece en aguas del Estrecho de Gibraltar con sus 401 pasajeros.
1896. El vapor alemán Salier se hunde en las costas españolas con 280 personas.
1896. Un cañonero alemán, el Iltis, encalla en la costa de China el 23 de julio y mueren 85 personas.
1901. El vapor alemán Alerta naufraga junto a la isla de Manila. 200 muertos.
1901. El 23 de febrero se hunde el vapor inglés City of Rio de Janeiro cuando entraba en el puerto de San Francisco. 139 muertos.
1902. El vapor de recreo Primus choca con el Elba inferior el 20 de julio y mueren 109 personas.
1904. El buque danés Norge naufraga junto a Bockhall el 28 de junio y mueren 620 ocupantes.
1904. El 15 de junio el vapor de recreo General Hocum resulta incendiado cerca de Nueva York. Mueren 959 personas.
1906...
...el 4 de septiembre, justo un mes después del naufragio del Sirio el diario El Eco de Cartagena publica un artículo escrito por el maquinista de la Armada Pedro Cánovas Vila con el título:
La organización y disciplina a flote
"Cuando el desgraciado accidente del crucero Cardenal Cisneros en los bajos Meixidos, unos cuanto minutos bastaron para que hasta el último individuo de su disciplinada tripulación escapase sano y salvo del naufragio de aquel hermoso buque.
Cuando la colisión en las aguas de Siria entre los acorazados ingleses Camperdown y Victoria, que tuvo por resultado el hundimiento del segundo, medio millar de hombres que formaban la tripulación, serenos y atentos a las órdenes de sus oficiales, formaron sobre cubierta sin la menor vacilación, a pesar de la escora que por momentos tomaba el buque, y ni uno solo saltó al agua en busca de personal salvación, hasta que la precisa y terminante orden del Comandante fue dada para ello.
En ambos citados casos la organización y disciplina fueron las únicas razones de tan severa conducta; esta organización y disciplina no sería justo esperarla del pasaje de un buque de transporte de la Marina mercante, pero sí puede exigirse de los armadores en cuanto a los elementos con que deben ser dotados los buques, y especialmente aquellos dedicados al transporte de grandes masas de seres humanos, para la debida protección en caso de accidentes, de sus tripulantes y pasajeros.
El triste naufragio del vapor italiano Sirio a las 4 de la tarde de un día hermoso, con mar llano y a tres cuartos de milla de tierra firme, es una de esas catástrofes en que no han brillado las más elementales organización y disciplina..." Pedro Cánovas Vila. Maquinista de la Armada. Cartagena, 4 de septiembre de 1906.
Si dejamos a un lado extrañas desapariciones como las de los buques Reina Regente y Atalanta, en la mayoría de los casos el naufragio se producía por colisión ya sea con un escollo o con otra embarcación.
Los primeros buques a vapor comenzaron a navegar a principios del siglo XIX. El primer navío movido exclusivamente a vapor que realizó la travesía entre América y Europa fue el Royal William en 1833.
Poco a poco los buques de vapor desplazan a los veleros. Al independizarse de los vientos, los buques podían prefijar con toda seguridad la fecha de llegada a los respectivos puertos. La sustitución de los cascos de madera por los de hierro y posteriormente por los de acero supone un avance revolucionario. Los cascos de madera estaban sometidos a unos límites físicos en el tamaño más allá de los cuales disminuía peligrosamente la seguridad del navío, pues sus cubiertas quedaban expuestas a partirse bajo el embate de violentos golpes de mar. Los cascos de hierro o acero no tienen otra limitación física que la impuesta por el calado, es decir, la profundidad de las aguas de los puertos.
El primer buque a vapor con casco de hierro que cruzó el Atlántico fue el Great Britain en 1845.
El incremento del transporte de pasajeros a finales del XIX conllevó importantes mejoras en los buques, pero también aumento del tamaño y aumento de la velocidad. Pero los naufragios continuaban y las empresas aseguradoras y clasificadoras, los convenios internacionales y los diferentes gobiernos fueron dictando normas de seguridad que, por lo general, solían ser incumplidas.
A principios del siglo XX comenzó a aplicarse el sistema Stone Lloyd que supuestamente hace a los buques insumergibles. Consistía en la división del barco en una serie de compartimentos estancos separados por puertas de acero que podían ser abiertas o cerradas desde el puente de mando una a una o todas o varias simultáneamente. De esta forma se impedía el paso del agua de la zona averiada al resto.
Si bien es cierto que el vapor Sirio carecía del sistema Stone Lloyd, que la mayoría de sus pasajeros eran mujeres y niños, que prácticamente nadie sabía nadar y que muchos pisaban un barco por primera vez - y última- en sus vidas, resulta del todo injustificable que en una tarde de verano con el mar en calma y a tres cuartos de milla de tierra firme murieran 250 personas, y más que habrían perecido a no ser por la ayuda de los pescadores de Cabo de Palos.
Así lo expone Pedro Cánovas Vila, maquinista de la Armada, en el artículo al que nos referíamos anteriormente:
"Por testigos oculares sabemos que desde el momento en que el Sirio encalló sobre el bajo de las Hormigas, hasta que su parte de popa quedó sumergida, de diez a veinte minutos transcurrieron. Al escribir estas líneas tengo delante de mí una fotografía del Sirio tomada 5 días después de encallado el vapor, y se le ve elevado sobre las aguas y en seco en una línea formada desde el guardacalor de la chimenea de popa hasta proa, con todos los toldos tendidos y sus cenefas hechas firmes, que hubieran servido de cajas mortuorias a los tripulantes y pasajeros que se hallasen sobre cubierta, si se hubiera hundido la nave en su totalidad, conforme los toldos y cenefas de popa lo fueron para los que desgraciadamente se hallaban en aquella sección del barco, diez o veinte minutos después de la varadura. Dicha fotografía muestra también los botes de costado de babor enganchados a sus pescantes y descansando sobre sus caballetes de cubierta, lo cual prueba que no se hizo esfuerzo alguno para flotarlos".
Las investigaciones llevadas a cabo en Génova por la compañía propietaria del vapor Sirio confirman la ausencia de seguridad en el buque siniestrado. Una comisión oficial estuvo a bordo del Orione, buque hermano gemelo del Sirio, con objeto de comprobar la disposición de los elementos de salvamento en el vapor. Se hizo un simulacro de emergencia y se dio la orden de echar un bote al agua. Transcurrida media hora y al no haberse conseguido ejecutar la acción, la comisión optó por retirarse.
El maquinista de la Armada Pedro Cánovas proponía en su artículo una serie de medidas para la seguridad en el transporte marítimo de pasajeros:
1. Dotar a sus naves con un número de chalecos salvavidas igual a un 125 0el máximo de seres que, entre tripulantes y pasajeros, puedan en cualquier caso embarcar en cada nave.
2. Que dichos chalecos salvavidas estén repartidos en sitios cómodos en todos los alojamientos, y el 25(null)obrante en sitios de fácil acceso sobre cubierta.
3. Que a la cabeza y pie de todas las escalas, en el interior del barco, salones, comedores y demás sitios visibles, se fijen cuadros en los tres o cuatro idiomas más usuales del mundo, con instrucciones para el uso de los chalecos salvavidas e indicando los sitios del barco donde están depositados.
4. Que una comisión compuesta por el capitán, sobrecargo, médico y cura, donde este último existiese, enseñase a los pasajeros en el primer día de viaje la forma y manera de ajustarse los salvavidas. Esta media a los despreocupados les parecerá un tanto exagerada, pero la experiencia tiene demostrado que en la mayor parte de los casos el desconocimiento del uso del salvavidas ha causado innumerables víctimas.
5. Que los capitanes de puerto de todos los países deben estar autorizados por leyes internacionales para visitar los buques de pasaje y obligar al capitán a que delante de ellos ordene a la tripulación echar todos los botes al agua e imponer las multas que se determinen a aquellas naves en que se encuentren los botes o tripulaciones deficientes para dicha operación.
6. No subvencionar ninguna línea de pasaje cuyos buques no estén dotados de la instalación Stone Lloyd o una de sus similares.